编者按：关系悬挂的车友，一定注意到了这样一个事实，同平台下的中华尊驰和中华骏捷，在诞生之初的宣传资料中，两车的前悬挂是不同的：尊驰的是多连杆，骏捷的是双叉臂。但后来尊驰又改称自己的悬挂也是双叉臂的了，这究竟是怎么一回事呢？ 

    作为国内自主品牌，华晨中华可谓是凭借着宝马的东风以及厚道的价格占领了一部分市场份额。当中华尊驰诞生的时候，虽然经历了一些风雨，但是在华晨的努力下，它还是茁壮的成长起来了。当尊驰的小兄弟骏捷的诞生时候，它以超低的价格，宽大的空间，漂亮的外观杀入A级车市场，为当时的车市带来了震荡，其销量也迅猛增长，要不是产能受限，很难想象骏捷的销量会创下什么样的销售奇迹。其实尊驰和骏捷是出自同一平台的车，它们共用同样的平台，但是却分别攻占不同级别的市场。与其说骏捷是一辆大个的A级车，还不如说它是一款小号的B级车。

    虽然华晨并没有过多宣传骏捷与尊驰之间的血缘关系，但关心华晨的车友都知道这个事实，有一点却一直让车友们疑惑，那就是它们的前悬挂。笔者不止一次在论坛或者一些提问栏目中，看到车友对于华晨这两款车前悬挂的疑问，这主要是虽在同样的平台下，两款车的前悬宣传在诞生伊始却不同。当时尊驰宣传的是多连杆前悬，而骏捷却宣传的是双叉臂。难道它们不是一个平台的？否则为什么前悬会不同呢？但是到了后来，尊驰自己也改为了双叉臂前悬了。这个变化把一些关注悬挂的车友弄得很狐疑。这究竟是什么原因呢？是华晨中华在“忽悠”，还是另有隐情？有一点可以肯定，尊驰和骏捷是同一平台的，它们前悬的结构也就是一模一样的，至于为什么会有两种的宣传说法，就是由它所采用的这种前悬的结构特点有关了。 

    那么到底什么样的悬挂被称作双叉臂，什么样的悬挂被称作多连杆呢？这些悬挂的结构是死板的一成不变的，还是有所演变呢？ 

    双叉臂悬挂一般都为前悬挂所采用，它的上方和下方各有一个A臂，它们与车轮各有一个连接点，与车身各有两个连接点。上A臂，由于前悬处空间的限制，不能做的很长，所以它与车轮的连接点实际上是与一个与车轮刚性连接连杆所连接的，它所发挥的作用与连接到车轮上基本一样。减振器通常会与下摇臂连接在一起，它的转向主销则为两个与车轮连接点的连线。在双叉臂前悬中，两个A臂同样承担着来自前后及左右方向的力，而减振器承担着上下的力。

    至于多连杆悬挂，最为典型的当属五连杆，它上方会有两根连杆，对应的下方同样会有两根连杆，它们两端分别与车轮和车身连接。第五根连杆要有一些特殊，它是一根纵向连杆，同样也和车轮及车身相连接。所以在五连杆的悬挂中，分别与车轮有五个连接点，与车身也有五个连接点。减振器通常也是与下面的某一连杆连接。上下分别对应的四根连杆承担着前后及左右的力，但是由于承受前后受力的强度不高（没有三角形的A臂强度大），所以设置了纵向连杆，并主要负责纵向强度的要求。减振器还是同样负责上下的力。这些只是典型五连杆的结构特点，既然多连杆用的是一个多字，就已经说明了它可以是很多种数字，像奥迪A4和帕萨特B5的前悬就是采用的四连杆，它没有那根纵向连杆，而且前悬一般情况下是无法布置纵向连杆的。上面和下面的各两根连杆与车轮的各两个连接点也是挨着的。此外还有三连杆的设计，像丰田的MARK Ⅱ和今天两位主角的后悬就是采用的三连杆的设计。相比典型的五连杆，它们没有上面的两根连杆，而是换成了一个A臂，下面没有什么变化。至于多连杆的另外的一种形式连杆支柱和本文关系不大，就不再多提了。 

    既然双叉臂和多连杆在结构上有着如此的差异，那么为什么在尊驰和骏捷上还会有改变名称的现象呢？它们前悬到底是什么样子的呢？接下来就让我们看个究竟吧。

    如果细心阅读前文的朋友可能会发现，原来尊驰和骏捷的后悬是设计成三连杆的形式了，也就是说它们取消了上面的两根连杆，以一根A臂代替。而前悬一般是不设计纵向连杆的，莫非它们的前悬也是采用了这样的设计思想，异曲同工的把用类似于前文说过的四连杆，通过改变上面的两根连杆，并换成A臂衍生而来的？如果你想到了这里，那么就要恭喜你，你想对了。尊驰和骏捷的前悬的结构就是这样的，其上面的一根A臂与车轮及车身通过双叉臂上部的形式实现，而下面的两根连杆，则同四连杆下面的两根连杆的布置方式大致相同。它的整体形式就是，上面的A臂与车轮通过一个连接点连接，与车身有两个连接点连接；下面分别用两根连杆，与车轮和车身各有两个连接点，其减振器是通过一个差臂绕开半轴连接到下摇臂上。这里需要指出的是，在这个前悬下面的两个连杆与车轮的两个连接点是紧紧挨着的。如果不去看与车轮的两个连接点，那么其形式与双叉臂别无异样。 

    实际上，尊驰和骏捷的前悬应该是双叉臂的上部和四连杆的下部的结合体。更可以看作是双叉臂的变种，同样也可以看作是双叉臂和多连杆之间的一种交叉结构，但是从本质上说，它还是应该属于多连杆。但是华晨中华为什么把它都改为双叉臂了呢？这个可能是出于连杆的数量的原因。因为它仅仅只有两根连杆，又没有二连杆一说，这样就显得很另类。如果要称其双叉臂就要好的多，它与双叉臂更为接近，与主流的叫法统一也无可厚非，索性就全部改为双叉臂的称呼了。如果仔细看过尊驰和骏捷用户手册的朋友，可能会发现，在用户手册中，它们还是称其为多连杆，这个我认为就和厂家的宣传没有关系了。既然在其他地方已经全面称其为双叉臂，就没有必要在这里继续坚持什么。这还是和厂家对于用户手册的更新有关系，对于自主品牌，我们还是要给于更多的耐心。

    其实，尊驰和骏捷的前悬究竟是双叉臂还是多连杆，这并不重要。重要的是要知道它的结构形式以及这种结构形式的性能特点。纵观国内B级车市场只有奥迪A4，帕萨特B5（包括领驭）采用的是多连杆；马自达6采用的是双叉臂。在这个B级车市场中还依然是麦弗逊前悬大行其道，作为自主品牌的华晨中华能够为消费者设计出这种前悬已经是很大的进步了。它既可以承担较强的左右的力，有可以承担较强的前后的力。而下部两个连杆月车轮之间的两个紧密的连接点可以提供比一个A臂连接点更为精确的控制，这样作为消费者又何乐而不为呢？所以华晨中华为尊驰和骏捷的前悬宣传为双叉臂实际是一种低调并且负责任的做法，而如果真像当初宣传为多连杆，虽然会为其增加闪亮点，但是时间久了，还是会被市场所诟病。可见，在这方面华晨中华已经成熟很多，我们希望它能继续依照对待其前悬的态度来对待其他更为重要的事情，毕竟它要面临的问题还有很多，需要改进的地方也很多。就让我们拭目以待吧。